Московское такси вчера и сегодня

Практически после почти четверть-векового отсутствия такси вернулось в Москву в 2013-2016 годах как-то незаметно и вкрадчиво. И возрождение его когда-то яркой истории оказалось связано, в первую очередь, не с такими городскими инициативами, как лицензия на частный извоз, а с новым витком развития технологий и, в частности, с появлением смартфонов у значительной части населения. Сейчас московское такси широкодоступно, но пока не лишено определенных проблем.

Первый в мире автомобиль-такси в 1896 году выехал на улицы германского города Штутгарт. Это был заднемоторный Daimler Riemenwagen с счетчиком в кабине. Наше отечественное авто-такси – ровесник российского парламентаризма, российского баяна и российского аэроклуба. В 1906 году в Санкт-Петербурге появилось первая в России машина с счетчиком-таксометром.

1907 – 1990

Самое же первое упоминание о местном такси было в газете «Голос Москвы». В 1907 году это издание написало, что какой-то автолюбитель прикрепил к своему американскому Oldsmobile плакат: «Извозчик, такса за проезд по соглашению». Московское таксомоторное предприятие «Товарищество автомобильного передвижения» (ТАП) возникло в 1909 году. К 1917 году в Москве объединения таксистов были уже не в диковинку. С началом Первой мировой войны началась мобилизация в армию как водителей, так и пригодных автомобилей, и количество такси в столице стало сокращаться. Октябрь 1917-го и вовсе прервал становление таксомоторного дела в России: частные автомобили национализировали, а предприятия закрыли.

Такси вернулось на улицы Москвы в 1925 году: из гаража во втором Дьяковском переулке «вышли на линию» 15 автомобилей марки «Рено» с желтой полосой. Отрасль давала прибыль. Выручка такси за день приближалась к выручке целого автобуса. В 1934 году в 1-м таксомоторном парке в Георгиевском переулке был впервые организован пункт приема заказов на такси. Три диспетчера принимали заявки по телефону и отправляли машины. Подача в любое место в черте города стоила два рубля.

В 1934 году московское такси начало использовать советские автомобили «ГАЗ-А». На протяжении дальнейшей советской эпохи в нашем такси эксплуатировались отечественные машины «ЗИС-101», «М-1» («эмки»), разных марок «Победы», «Волги», а также «Москвичи».

С 1935 по 1940 годы количество таксомоторов в Москве увеличилось больше чем в шесть раз и достигло 3445 единиц, которые располагались в пяти таксопарках. Их общий годовой пробег составлял 76 млн км. В 1970 году в Москве было более 14 тыс. такси. В 1979 году в столице существовали 21 таксомоторный парк и более 16,4 тыс. такси, работало более 31 тыс. водителей. Ежесуточно московские такси перевозили до полумиллиона человек.

«Черная дыра»

1991 год стал «черной дырой» для московского такси. С него начался развал одной из самых высокоорганизованных и доходных отраслей, закончившийся потерей городом 23 мощных автономных производственных комплексов. Приватизация такси шла в два этапа: сначала – льготная распродажа машин водителям, затем – приватизация самих имущественных комплексов таксопарков. Новоиспеченные собственники таксомоторов вместе с машинами исчезли из таксопарков, а вскоре такси быстро испарилось с улиц. После приватизации имущественных комплексов сдача в аренду площадей стала основным видом их деятельности.

В 1990-е годы в огромном городе такси полностью заменял «левый извоз», который и в годы «нулевые» успешно сосуществовал с отдельными частными фирмами такси. Москвичи за 20 с небольшим лет свыклись с фактическим отсутствием услуг такси в огромном городе. Те, кто при этом продолжали пользоваться частным извозом, «голосовали» на улице и чаще довольствовались передвижением на ветхих «шестерках» и «девятках» с незнающим город приезжим водителем. В качестве альтернативного варианта – договоренность со знакомым москвичом, занимающимся извозом. Правда, в 2000-е годы можно было по телефону вызвать такси из частных компаний, но их цены не были конкурентоспособными и били по карману.

Возвращение

По-настоящему такси вернулось в Москву в 2013-2016 годах как-то незаметно и вкрадчиво. И возрождение его было связано, в первую очередь, не с такими городскими инициативами, как лицензия на частный извоз, а с новым витком развития технологий и, в частности, с появлением смартфонов у значительной части населения.

Вместе со смартфонами заработали сервисы онлайн-заказа такси через мобильные приложения или веб-сайты. Возникли и крупные, и небольшие агрегаторы служб такси. При этом принимаются и заказы такси по телефону. Сервисы передают заказ тому водителю, который сможет приехать быстрее всего с учетом местоположения пользователя и дорожной обстановки. Годовой объем перевозок в Москве вырос с 73 млн в 2013 году до 212 млн в 2016 году, а столичный среднесуточный объем перевозок увеличился с 260 тыс. в 2015-м до 820 тыс. (по будням) в 2018-м, что даже больше, чем в пиковые советские годы.

Во всем мире, да и в крупных городах России, современное такси является естественным продолжением такси прежних десятилетий. В Москве всё иначе. Здесь такси – это ряд предприятий, начинавшихся с «выжженного поля». Бизнес, который долгое время безуспешно конкурировал с кустарным извозом и сумел выиграть в этой конкуренции во времена мобильных приложений. Отсюда как ряд преимуществ, так и ряд изъянов для пользователей.

В сущности, такси в столице России по своему нынешнему ценообразованию почти превращается в разновидность общественного транспорта, и это тоже качественно новая позитивная ситуация на фоне мирового таксомоторного промысла. При этом фирмы-перевозчики довольно успешно работают и развиваются в таких условиях. Доступность московских цен оказывает воздействие и на весьма сдержанное ценообразование на такси в других городах России.

Зато провалы в московском такси-сервисе тоже беспрецедентны. Поймать такси на улицах столицы, в отличие от других городов России и всего мира, непросто. Проблема объясняется тем, что уровень обеспеченности такси в Москве в настоящее время оценивается ниже, чем в любой европейской столице, и составляет всего 4,5 автомобиля такси на 1 тыс. населения.

И эти провалы испытывали на себе, например, гости прошлогоднего чемпионата мира по футболу. Во время футбольного мундиаля меня подвозил таксист, трудовой мигрант из Средней Азии, который разоткровенничался, как ему в Москве с чемпионатом мира подфартило. Началось с того, что ночью поджидал южнокорейца в домодедовском аэропорту, чтобы отвезти в центр – стандартная стоимость поездки 1200 рублей. Клиент позвонил, что стоит в очереди за багажом.

И тут подвернулся другой гость из Южной Кореи с того же рейса. По-русски не знает ни бельмеса, а таксист – по-английски. Бухнулся в машину со словом «Тверская», таксист ему на бумажке пишет «200», а радостный клиент в ответ показывает две стодолларовые купюры.

«Не 200 долларов, а 200 евро!» – на пальцах объясняет нерастерявшийся таксист.

Быстро добрались до Тверской, отыскали нужную гостиницу, и радостный южнокорейский гость отгрузил 15 тысяч рублей. Вдруг звонит первый клиент, который оказался способен выражаться на русском языке: он, дескать, получил багаж и не может найти таксиста.

«Мне пришлось отъехать, чтобы сэкономить ваши деньги, так как на территории аэропорта очень дорогие расценки за ожидание, а за аэропортом ожидание дешевле», – нашелся таксист.

В общем он домчался за полчаса до Домодедова, забрал гостя и снял с него 1200 рублей и еще 900 рублей «за ожидание». На следующий день наш герой решил брать заказы иностранных гостей исключительно от гостиниц до метро по предварительному расчету поездки в 200 рублей. Всем клиентам он пытался объяснить, что нужно отдать не 200 рублей, а 200 евро, и в одном случае с аргентинцами прокатило…

«Все это как-то нехорошо», – говорю я рассказчику, а тот отвечает: «Нормально! У некоторых таксистов вышло еще лучше!»

Подъехавший по вызову к дому водитель из ближнего зарубежья может плохо или даже вовсе не знать города и поинтересоваться у вас: «Улица Новый Арбат – это в Люберцах или в Видном?» И навигатор такому водителю, иной раз в первый день вышедшему на работу, плохой помощник. Тем более, что, бывает, навигатор не в состоянии среагировать на чудовищный акцент таксиста.

Правда, в 2019 году численность таких приезжих издалека таксистов в столице, наконец, все-таки подсократилась.

В некоторых местах в центре Москвы изо дня в день наблюдается скопление одних и тех же такси. Например, около зданий комплекса Москва-сити на Пресненской набережной желтые машины с примелькавшимися номерами, как вкопанные, стоят с утра до ночи. Их водители при обращении на улице просят за поездку втридорога, и почти никто с ними не едет. В чем тут состоит выгода, в частности, для меня остается загадкой.

Аналогии

Именно жестким многолетним противоборством с «частными извозчиками» и между собой объясняются самые доступные цены на такси в Москве по сравнению с европейскими большими городами, не говоря про США. При этом используемая уже целым рядом столичных перевозчиков услуга предварительного расчета любых поездок удобна и необычна для мировой практики. В Европе, если и задается предварительный расчет поездки, то в аэропорт и из аэропорта.

В российской столице у разных компаний счетчик настраивается по усмотрению того или иного предприятия. Например, в Израиле министерство транспорта следит за единообразной тарификацией совсем не дешевого такси по всей стране.

В Москве получение лицензии на такси составляет в пределах 5 тыс. рублей. И если эту сумму увеличить, то увеличится и дефицит водителей такси. Для сравнения (если вообще такое сравнение уместно) в Нью-Йорке цена на аналогичную лицензию с необходимым медальоном, что ставится на машину, в придачу составляет до 600 тыс. долларов при зарплате таксиста около 90 тыс. долларов в год. Медальон можно продать, сдать в аренду, оставить в наследство. Однако водитель такси –  самая рискованная работа в США. Их убивают в два раза чаще, чем полицейских: 8 убийств на 100 тыс. таксистов. У нас в Москве быть таксистом не так опасно.

Отрадно, что московское такси действует, и, с точки зрения ценовой доступности, оно впереди многих столиц планеты, но, увы, по ряду некоторых других параметров пока еще остается позади такси больших городов Европы.

Автор: Евгений Бень