Все железнодорожные вагоны переводят на кассетные подшипники. Рассказываем, почему это важно

Решение российских властей может привести к тому, что владельцам вагонов придется потратить сотни миллиардов рублей, которые они затем вернут за счет потребителей.

Что это за кассетные подшипники?

По данным на начало этого года, парк железнодорожных вагонов в России составлял около 1,1 миллионов единиц. Большая часть из этого числа – грузовые полувагоны, их около полумиллиона. Пассажирских вагонов из этого числа – около 30 тысяч. Большая часть вагонного парка принадлежит не РЖД, а другим перевозчикам, которые используют инфраструктуру Российских железных дорог.

Вагоны регулярно проходят разные виды ремонтов, в том числе и те, что предполагают замену колес на вагонных тележках. Сейчас в 90% случаев при капитальном ремонте тележки оборудуются роликовыми подшипниками. Но с 2021 года, как решила Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ, все новые вагоны и те, которые проходят капитальный ремонт, должны быть оборудованы кассетными подшипниками.

Кассетный подшипник – это цельный узел, включающий конические подшипники с уплотнениями, и заполненный смазкой с завода. По сравнению с роликовыми, кассетные подшипники не нуждаются в периодической смазке и служат 16 лет (тогда как обычные роликовые – 3-5 лет). На фото изображена вагонная тележка с кассетными подшипниками.

С точки зрения эксплуатации вагона перевод на кассетные подшипники – безусловно, благо. Они обеспечивают более высокий уровень безопасности движения, снижают число отказов буксовых узлов, продлевают жизненный цикл колесной пары до 20 лет. Еще их можно не обслуживать по 8 лет, и т.д.

Но, как оказалось, с экономикой этого нововведения все не так просто.

В чем проблема?

Согласно принятому решению, до 2027 года весь парк грузовых вагонов должен быть переведен на кассетные подшипники, а производители должны увеличить локализацию производства в России до 100% (то есть, все комплектующие и сборка должны производиться внутри России).

Предложение активно поддерживают в Минтрансе, напоминая владельцам вагонов о преимуществах кассетных подшипников.

Однако владельцы пока не спешат радоваться. Все дело в том, что стоимость комплекта таких подшипников примерно втрое выше, чем стоимость аналогичного комплекта с роликовыми подшипниками.

По оценкам, на переоборудование одного вагона потребуется порядка 208 тысяч рублей. Умножаем на миллион вагонов – и получаем расходы в 200 миллиардов рублей, которые железнодорожники должны найти за несколько лет (не говоря о том, что столько комплектов сейчас не производится).

Но есть и другая проблема. Сейчас в России кассетные подшипники производят только 3 компании: «ЕПК-Бренко» – совместный проект с американской компанией Amsted Rail, завод швейцарской компании SKF в Твери и «Тимкен Рус Сервис Компани» – филиал американской компании Timken.

Читайте также:
20% акций Первого канала переходят от Романа Абрамовича в «ВТБ Капитал»

Все они пока не довели локализацию производства до 100%: у первых двух компаний она достигает 85%, а у Timken – лишь около 40%. Более того, как пишут участники рынка, в стоимостном выражении производство локализовано процентов на 20% – и это самые простые части вроде болтов и прокладок. Все сложные компоненты изготавливаются за рубежом, и переносить производство в Россию никто не собирается.

И, наконец, проблема чисто технического характера. Все вагоны условно подразделяются на «обычные» (с обычными тележками 18-100) и «инновационные» (с современными тележками 18-9810 и 18-9855). Кассетные подшипники сложно внедрить в обычные тележки, для этого нужны специальные адаптеры. А даже если это и сделать, эффективность модернизации будет не очень высокая.

Вот и получается, что от огромных затрат всей отрасли преимущество получат лишь владельцы 10% вагонов (именно столько в России «инновационных» вагонов).

Чего ждать в итоге?

Никто не сомневается в том, что кассетные подшипники – прогрессивная и нужная технология. Вопросы вызывает лишь непреодолимое желание транспортных властей заставить всех заплатить огромные деньги за это. Не стоит забывать, что расходы владельцы вагонов легко перенесут на потребителей – это и более дорогие продукты, топливо, стройматериалы и другие товары.

Больше всего в этом заинтересованы в «РЖД» – компания владеет всей инфраструктурой, а именно она больше всего выиграет от того, что вагоны будут с современными эффективными подшипниками. Но вопрос – а стоит ли это таких затрат – остается открытым.

Против идеи уже высказались в Федеральной антимонопольной службе. По мнению ФАС, принятие такого правила поставит российских железнодорожников в зависимость от иностранных поставщиков и сделает их менее конкурентоспособными.

На международном уровне решение тоже поддержали не все: на Комиссии по безопасности движения СНГ против идеи проголосовали Казахстан, Грузия, Узбекистан и Украина. Причины – отсутствие инфраструктуры и нормативных документов, разрешающих переоборудование вагонов.

Примут ли в итоге нововведение – будет известно не раньше февраля 2020 года, когда завершатся испытания кассетных подшипников в буксе обычной тележки.