Бизнес хочет возить грузы через грузовые дворы РЖД. Частники работают по 5 дней в неделю и у них мало локомотивов

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта работают хуже, чем РЖД.

В 2007 году прошла масштабная реформа российских железных дорог – из РЖД выделили пассажирские перевозки (ФПК и пригородные пассажирские компании), а для организации грузоперевозок была выделена «Первая грузовая компания», которая, хоть и получила от РЖД 200 тысяч вагонов, в итоге была приватизирована. Но независимо от РЖД в России работают предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) – они обслуживают железные дороги, не входящие в структуру РЖД. Чаще всего это подъездные пути к крупным промышленным предприятиям – от ближайшей станции РЖД до самого предприятия.

Как оказалось, работают такие предприятия не очень эффективно. Так, в НЛМК провели анализ движения грузов, результаты которого показали – задержка в доставке грузов часто связана с тем, что работа ППЖТ организована не лучшим образом. Например, многие такие компании работают по 5 дней в неделю, у них недостаточно маневровых локомотивов, скорость движения низкая, а тарифы высокие. Речь не идет о подъездных путях к крупным комбинатам (они обслуживаются собственными силами), это касается именно предприятий, которые работают с клиентами.

Из-за таких проблем многие грузоотправители предпочитают вообще не связываться с железной дорогой, отправляя грузы автомобильным транспортом. В НЛМП же провели масштабную реконструкцию ряда производственных объектов, и готовы отдать железной дороге заказы на перевозку 1 миллиона тонн грузов по самому высокому тарифу – но не согласны сотрудничать с ППЖТ.

Чтобы решить проблему, в НЛМК предлагают вообще исключить ППЖТ из цепочки – груз будет доставлять РЖД на свой же грузовой двор, откуда он автотранспортом поедет к клиенту. Грузовых дворов по России много – их 800, и находятся они на расстоянии не более 15 км от большинства клиентов НЛМК. По сути, РЖД ничего не потеряет на этом – и даже сможет загрузить свои же грузовые дворы, добавив в цепочку поставки автомобильное плечо.

Примерно такие же проблемы у НЛМК с поставками вторчермета, но из-за особенностей груза исключить ППЖТ из цепочки не получится, и придется отлаживать их работу.

В РЖД идею поддержали, глава компании пообещал проработать ее подробнее. Правда, против нее выступили ППЖТ – по словам представителей таких компаний, их график работы зависит от договорных отношений с клиентами, и они всегда готовы подстроиться под запросы клиентов (и сбои в поставках возникают как раз из-за проблем на стороне клиентов).