Тяжёлые времена для транспортной отрасли: кто закроется уже к 21-му году?

Эксперт ближайших перспективах развития транспортной отрасли в России и мире в целом

О рынке пассажирских перевозок в России и в мире.

После окончания карантина пассажиропоток начнет восстанавливаться, однако, он не вернется к цифрам ни 2019 года, ни даже марта 2020 года. Вирус уйдет, но кризис останется. И с его последствиями рынок будет справляться еще долго. Население всех стран будут меньше тратить, меньше посещать публичные места, меньше передвигаться по городу.

Аналитики Европы прогнозируют возврат пассажиропотока наземного транспорта к цифрам 2019-го года в лучшем случае к 2025 году. В 2020 году голландские специалисты ожидают падение на 10%-20% пассажирских перевозок и на 5% — грузовых (относительно 2019 года). По моим прогнозам за 2020 мы «не досчитаемся» около 30% пассажиров. И это оптимистичный прогноз.

Перед пандемией наблюдались процессы, позволяющие рассчитывать на увеличение количества граждан, пользующихся транспортом, в частности, росла производительность труда, высвобождающая время горожан. Однако, текущая ситуация вызвала два взаимодополняющих процесса — новый навык удаленной работы и увеличение скорости и качества передачи информации по каналам связи. Сотрудники обнаружили, что можно полноценно работать не только из своей квартиры, но из загородного дома.

Даже после окончания пандемии, когда прекратится изоляция людей, нормализуется величина комфортного личного пространства и уменьшится обособленность домохозяйств, будет наблюдаться значительно более низкая общая подвижность населения. Это закономерно приведет к снижению объемов пассажирских корреспонденций, в первую очередь — на общественном транспорте.

Читайте также:  Успешно лавировали среди требований власти, потому не закрылись

Самоизоляции, карантин, переход на удаленную работу — в разных странах разные методы борьбы с вирусом дали аналогичный результат: люди приобрели новые привычки и пересмотрели старые.

Например, британцы уже сейчас говорят о том, что пользоваться общественным транспортом будут меньше. Вот основные причины:

  • 49% не будут этого делать из-за опасений заболеть (и это, на мой взгляд, временно);
  • 24% сказали, что больше будут работать дома (эта группа, скорее всего, будет дольше придерживаться новой привычки);
  • 14% ответили, что нашли другой способ совершать поездки (вот это, возможно, навсегда).

По версии отечественных аналитиков, интенсивность общего дорожного движения, включающего все виды транспортных средств, достигнет показателя 2019 года только к 2025 году, и тут они подтверждают версию европейских коллег.

Подавляющее большинство мелких автотранспортных предприятий к началу-середине 2021 г. обанкротится или самостоятельно покинет рынок. В первую очередь, это касается предприятий пассажирского автомобильного транспорта, имеющих опасные «ножницы» — небольшой размер парка (а, следовательно, низкие обороты и отсутствующую финансовую подушку) и подвижной состав большой и особо большой вместимости, работающий на маршрутах регулярных пассажирских перевозок. Те же, кто помимо этих «ножниц» имеет и третий фактор — новый транспорт, приобретённый за счет лизинговых механизмов, имеют все шансы прекратить деятельность уже к середине лета.

Читайте также:  Внесла ли пандемия корректировки в развитии человечества? Или же лишь укрепила уже сформировавшиеся тренды

Следом за пассажирским транспортом начнут закрываться таксомоторные парки, компании по аренде автомобилей и каршерингу.

К моменту осознания безвозвратности новых реалий, то есть к началу 2021 года, муниципалитеты могут начать пересматривать сроки транспортных реформ, стартовавших в 2019 и 2020 во многих городах РФ. Доработки потребуют документы планирования регулярных перевозок: общий объем транспортной работы будет уменьшен, стремление к заказу работы транспорта большой вместимости будет пересмотрено в сторону автобусов средней и малой вместимости в пределах той же маршрутной сети.

Чем население заменило общественный транспорт

И в России, и в западных странах ситуация сегодня развивается примерно по схожему сценарию. В городах с грамотной инфраструктурой растет доля пешеходов и велосипедистов, так как сокращается дальность поездок и люди избегают контактов. Организаторам перевозок при этом нужно задуматься об изменении транспортной политики, следовать (в идеале — предвосхищать) нужды и потребности горожан.

В европейских городах сильно развиты прокаты и шеринги легких средств передвижения — велосипедов, самокатов, гироскутеров и тд. Москва, с её широкими тротуарами и велодорожками, старается не отставать. Регионы только-только начали вводить аналогичные виды транспорта, однако, повсеместно процессу мешают неприспособленные условия: отсутствие пандусов, велодорожек, некачественное и изношенное покрытие тротуаров и дорог.

Читайте также:  После пандемии часть компаний закроется, однако для остальных это шанс получить новых клиентов

Однако, несмотря на прогрессивность таких средств передвижения, они пока не заменят основного — на моторизированном транспорте, а он «чувствует себя» крайне плачевно.

Бизнес по прокату легковых автомобилей, как и общественный транспорт в большинстве российских городов, привык работать в режиме выживания. Особенно по этому направлению било расширение географии и линейки машин в каршеринге. На сегодняшний день и это направление попало под удар и находится в явном кризисе.

Самыми уязвимыми стали компании, стремившиеся дать потребителям максимально новый подвижной состав за счёт приобретения машин в лизинг. Так, один из мировых лидеров проката Hertz (бывший Rent-a-Car) вплотную подошёл к банкротству и, скорее всего, уже не удержится на плаву. Шеринговые компании чувствуют себя не намного лучше.

В целом сегодня стоит важная задача – донести до администраций всех уровней серьезность сложившейся ситуации, активизировать профессиональные сообщества, подключить некоммерческие организации к диалогу и совместному поиску решений, которые позволят не только сохранить, но и улучшить уровень качества и сервиса в отрасли.