Сколько стоил проезд в разных видах транспорта при СССР? Сравниваем цены тогда и сейчас

Городской транспорт и такси

История городского общественного транспорта в России начинается даже не в советское время, а задолго до этого. Кто-то считает началом 1872 год, когда в Москве была запущена линия конно-трамвайной городской железной дороги, а кто-то – начало работы омнибусов в 1830 году в Санкт-Петербурге. Трамвай в Москве начал курсировать в 1899 году, но полноценное регулярное движение транспорта в городе началось уже при советской власти.

Так, в 1924 году в Москве было запущено регулярное автобусное движение, в 1933 году – троллейбусное, а в 1935-м запущен в работу Московский метрополитен. Но вот что касается стоимости проезда в транспорте, все оставалось достаточно запутано вплоть до 1961 года. Так, проезд в московском метро в 1935 году стоил 50 копеек, потом его снизили до 40 копеек и даже до 30 (при средней зарплате в 208 рублей – это как 60-130 рублей на современные российские рубли). До 50 копеек стоимость снова повысили до 50 копеек.

В 1961 году была проведена денежная реформа с деноминацией рубля и стоимость проезда была зафиксирована на одном уровне для всех городов СССР:

• метро – 5 копеек;
• автобус – 5 копеек;
• троллейбус – 4 копейки;
• трамвай – 3 копейки.

Сейчас это сложно представить, но стоимость проезда оставалась неизменной более 20 лет – с 1961 по 1985 годы (а кое-где и до самого 1991-го).

При этом относительно средних зарплат стоимость проезда постоянно снижалась – если в 1961 году советские граждане зарабатывали в среднем 77 рублей в месяц, то в 1985-м – уже 199 рублей. А чтобы сэкономить тем, кто часто ездил в транспорте, существовали проездные билеты – месячный проездной на московское метро стоил 3 рубля, а на все виды транспорта – 6-7 рублей.

В 1985 году со стартом Перестройки начала повышаться стоимость проезда. К примеру, в Москве проезд на всех видах транспорта стал стоить 5 копеек, а к 1991 году проблемы в экономике привели к тому, что стоимость билета подняли до 15 копеек. В других городах происходили аналогичные процессы.

Кстати, в СССР была своя система контроля пассажиров – вместо кондукторов, турникетов или валидаторов там стояли кассовые аппараты (щель для монет), а бросив монету, пассажир просто отрывал себе билет. Если заходил пассажир с проездным, он его предъявлял – в отсутствие кондуктора «контролерами» были другие пассажиры. Сложно сказать, насколько честными были советские граждане, но тем, кто ехал в автобусе без билета, контролер мог выписать штраф в размере 1 рубля.

Было в Советском союзе и такси, причем стоило оно не так уж дорого. За посадку пассажиру начисляли 10 копеек, а все остальное считал счетчик (те же 10-20 копеек за километр), и в среднем поездка выходила в 60-80 копеек. Но все зависит от города – в Москве с ее расстояниями можно было наездить и на большую сумму. Со временем зарплаты граждан росли и такси становились популярнее – а поэтому поймать его было все сложнее.

Как ни странно, маршрутные такси появились именно во времена СССР. В середине прошлого века оказалось, что несколько пассажиров иногда предпочитают «скинуться» на одно такси вместо того, чтобы ждать автобус или трамвай. И на этом таксомоторные парки решили заработать – маршрутные такси заняли промежуточное положение между такси и общественным транспортом, и стали достаточно популярными. Со временем вместо легковых машин туда стали передавать микроавтобусы РАФ, что приблизило маршрутки к их нынешнему пониманию.

В 1950-х годах существовали даже междугородние таксомоторные маршруты – они ездили из Москвы в Симферополь, Харьков, Владимир, Тулу и другие города, а билеты на них продавались даже в кассах автостанций.

С 1991 года ситуация кардинально изменилась – стоимость проезда в транспорте начала расти (часто по несколько раз в год), а вместо городского транспорта улицы заполонили те самые маршрутки. Но это уже совсем другая история.

Пригород и межгород

При СССР активно развивалось пригородное автобусное и железнодорожное сообщение. Если не считать Москву и область, то нынешняя интенсивность пригородного движения заметно уступает тому, что было в советское время – огромное количество рейсов было отменено, а по каким-то частоту курсирования сократили до минимума.

Что касается цен на электрички, то они формировались примерно по тем же правилам, что и сейчас. Например, поездка с Курского вокзала до Владимира обходилась в 2 рубля 10 копеек на электричке против 3 рубля 75 копеек на автобусе, а проезд до ближайших станций стоил от 10 копеек и выше.

Кстати, для Москвы выходило, что проехать на электричке по городу было дороже, чем на метро, как минимум в 2 раза. Сейчас власти столицы развивают проекты МЦД и МЦК, которые связывают метро и железную дорогу в единую транспортную систему – что в лучшую сторону отличается от того, что было при СССР.

В целом же стоимость проезда в электричке зависела только от расстояния. Например, от Москвы билеты стоили примерно столько (данные по справочнику за 1990 год):

• Москва-Товарная, ЗИЛ, Нижние Котлы, Серп и Молот, Карачарово, Электрозаводская, Сортировочная, Новая – 10 копеек;
• Кусково, Новогиреево, Реутово, Перово, Плющево, Вешняки, Выхино, Коломенское, Чертаново – 15 копеек;
• Кучино, Железнодорожная, Косино, Ухтомская, Люберцы, Бирюлево – 20 копеек;
• Есино, Фрязево, Загорново, Бронницы, Раменское, Барыбино – 40 копеек;
• Шиферная, Москворецкая, Цемгигант, Пески –1 рубль 10 копеек, и т.д.

Билеты действовали в течение всего дня, а если брать туда и обратно – то билет в обратную сторону действовал в течение суток.

Можно было купить проездной на месяц, 4 месяца или год, причем только на конкретный маршрут – это обходилось в 6,6 копеек в месяц или 55 копеек в год за километр. Например, чтобы ездить из Москвы в Балашиху в течение года, достаточно было заплатить за проездной 16 рублей 50 копеек. А если доплатить на 50-60% больше, то можно было ездить на те же 30 километров, но уже с любого вокзала Москвы и в любом направлении.

Что касается междугородних автобусных рейсов, их было много, а стоимость проезда была чуть ниже, чем в поездах дальнего следования. Например, в 1990 году цены на междугородние автобусы от Москвы были такими:

• Воронеж – 8 рублей (515 километров);
• Горький (Нижний Новгород) – 7 рублей 10 копеек (423 километра);
• Иваново – 6 рублей 25 копеек (300 километров);
• Курск – 8 рублей (525 километров);
• Орел – 6 рублей 75 копеек (360 километров).

То есть, проезд на автобусе между городами стоил примерно 1,5-2 рубля за каждые 100 километров, при этом цена на проезд округлялась с точностью до 5 копеек. Для сравнения, сейчас это 250-300 рублей за каждые 100 километров, что в пересчете на зарплаты 1990 и 2020 годов дает примерно одну и ту же цифру.

Поезда дальнего следования

В СССР существовала обширная сеть железных дорог, на которых курсировало несколько видов поездов:

• скоростные (по большей части Москва-Ленинград) – с номерами от 151 до 170;
• скорые: круглогодичные (номера от 1 до 100) и летние (от 101 до 150);
• обычные пассажирские: круглогодичные (номера от 171 до 300), летние (301-400) и разовые (401-600);
• местные (601-700).

Естественно, что скоростные и скорые поезда были самыми дорогими, а внутри одного поезда в жестком общем вагоне проехать было дешевле всего (65% от цены билета в жесткий купейный вагон), а в мягком СВ – дороже всего (200-225% от цены купе). При этом проехать в пригородном поезде всегда было дешевле, чем в поезде дальнего следования (и энтузиасты умели состыковать билеты на электрички между разными городами с быстрыми пересадками).

Цены в целом зависели преимущественно от расстояния. Например, за проезд в жестком купе от Москвы в 1990 году нужно было заплатить:

• Волгоград – 15-16 рублей (1066 километров);
• Воркута – 23-25 рублей (1406 километров);
• Ижевск – 15-16 рублей (1119 километров);
• Киров – 14-15 рублей (957 километров);
• Комсомольск-на-Амуре – 73-79 рублей (8333 километра);
• Оренбург – 18-21 рубль (1499 километров), и т.д.

То есть, стоимость проезда составляла в среднем от 90 копеек до 1 рубля 60 копеек за 100 километров пути. При этом для самого дешевого варианта вагона это было от 53 копеек, а для самого дорогого – от 1 рубля 35 копеек.

Правда, при относительно низкой стоимости билетов в СССР наблюдался определенный дефицит на них (особенно в период отпусков). И, как и всегда в таких случаях, дефицит стал основой для спекуляций – ушлые граждане занимали с утра очереди в кассы и скупали все билеты по популярным направлениям, а потом продавали их «с рук» – но уже с неплохой надбавкой. Искоренили проблему только в 1997 году, начав продавать именные билеты.

Самолеты

Не отставала от железной дороги и гражданская авиация – маршрутов было очень много, причем в отличие от нынешней ситуации, существовали прямые рейсы между небольшими городами – сейчас же огромный трафик проходит через Москву.

Но и тогда самым развитым был именно Московский авиационный узел – причем уже существовало подобие нынешнего «Аэроэкспресса». Например, можно было добраться с Павелецкого вокзала в аэропорт Домодедово на электричке за 35 копеек или на автобусе за 1 рубль 10 копеек (данные на 1990 год). Более того, существовали даже автобусы-экспрессы, курсировавшие между московскими аэропортами без заезда в Москву, ими пользовались преимущественно транзитные пассажиры

Цены зависели от расстояния, в 1990 году можно было улететь из Москвы по таким тарифам:

• Архангельск – 24 рубля (2 часа, 991 километр);
• Барнаул – 30 рублей (4 часа, 2930 километров);
• Белгород – 17 рублей (2 часа, 578 километров);
• Благовещенск – 116 рублей (11,5 часа, 5614 километров);
• Владивосток – 134 рубля (8,5 часа, 6416 километров);
• Волгоград – 22 рубля (2 часа, 912 километров);
• Иваново – 12 рублей (1 час, 249 километров);
• Краснодар – 28 рублей (2 часа, 1196 километров);
• Ленинград – 18 рублей (1,5 часа, 635 километров);
• Надым – 65 рублей (3 часа, 2149 километров);
• Омск – 46 рублей (3 часа, 2238 километров);
• Южно-Сахалинск – 150 рублей (8,5 часа, 6643 километра).

То есть, для коротких рейсов средний тариф составлял до 5 рублей за 100 километров, а для дальних – от 2 рублей. «Плоский» тариф на авиаперевозки сохраняется для отдаленных регионов и в настоящее время.

Были более дорогие рейсы, например, в 1978 году было несколько месяцев эксплуатации пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144 на регулярном маршруте Москва – Алма-Ата, билет на этот рейс стоил 84 рубля вместо 62 рублей на другие рейсы (2,6 рубля за 100 километров против 1,6 рублей).

В целом же билеты на самолет стоили дороже железнодорожных билетов на те же расстояния, а за перелет по некоторым направлениям (например, на Дальний Восток) можно было отдать едва ли не всю зарплату – за скорость и комфорт платить нужно было всегда.

Где дороже – в СССР или современной России?

Так как перевести советские рубли в российские затруднительно, проще всего сопоставлять цены на проезд через средние зарплаты (статистические данные по ним сохранились). По данным Росстата, в апреле 2020 года средняя начисленная зарплата в России составляла 49 306 рублей – будем учитывать эту цифру.

Ниже в таблице попробуем сопоставить цены на проезд в СССР и современной России через зарплаты. Также попробуем учесть и разницу в зарплатах по регионам (снова через данные Росстата):

Из этого можно сделать выводы о том, что в сферах деятельности, где работают коммерческие транспортные компании (междугородние автобусы, гражданская авиация, такси), в современной России цены стали ниже, а там, где существует монополия государства (метро, железная дорога) – цены выросли.

При этом важно понимать, что московский транспорт остается убыточным, а цены поезда в плацкартные вагоны регулируются и субсидируются государством.

Но есть и еще один момент – льготы. Сейчас они устанавливаются регионами (например, в Москве весь транспорт бесплатный для пенсионеров), а во времена СССР льготы устанавливались сразу на целую республику. Согласно приказу от 1987 года, в РСФСР были такие льготные категории в транспорте:

• депутаты всех уровней;
• инвалиды и дети-инвалиды (I и II групп), включая собак-поводырей;
• инвалиды ВОВ;
• персональные пенсионеры (особо заслуженные пенсионеры);
• участники Октябрьской революции и гражданской войны;
• Герои СССР, Социалистического Труда и кавалеры орденов;
• милиционеры в форме и сотрудники некоторых других силовых органов;
• дружинники во время дежурства;
• почтальоны (при наличии сумки);
• школьники в сельской местности;
• шоферы и кондукторы;
• военнослужащие срочной службы.

Другими словами, сейчас льготные категории совсем другие – там преобладают пенсионеры, ветераны, многодетные семьи, инвалиды. Но это объективный процесс – льготники обычно в меньшинстве, и категории иногда пересматриваются.