В чём отличие подвески старых и новых автомобилей?

Чем приходится жертвовать автопроизводителям в погоне за дешевизной и снижением веса машины?

Современные автомобили отличаются от старых внедрением новейших технологий и разработок. Инженеры и конструкторы в борьбе за топливную экономичность всячески стараются убрать лишние килограммы при разработке новой модели автомобиля. Именно поэтому практически каждая новая модель, которая приходит на смену предыдущему поколению, становится легче. Снижение веса автомобиля возможно благодаря использованию легкосплавных алюминиевых материалов и компонентов, содержащих углеволокно. В целом автомобили стали более безопасными. Но всегда приходится чем-то жертвовать. Если говорить о том, что старые автомобили можно было существенно перегружать без риска для подвески, то стоит заострить внимание на конструктивные особенности устройства подвески старого автомобиля и нового.

Автомобили 70-х годов, такие как Волга или Москвич, были заднеприводными и имели в своей подвеске рессорную конструкцию. Рессорная подвеска достаточно проста в изготовлении, ремонтнопригодна и недорога. Простота такой конструкции заключается в том, что достаточно двух рессор и двух амортизаторов, т.к. все силы и моменты от колёс рессоры передают на кузов или раму, не требуя применения дополнительных элементов подвески и снижая требования к амортизаторам.

Некоторые автомобилисты сами усиливали конструкцию, добавляя ещё одну рессору: автомобиль мог перевозить больше груза, но комфорт от этого существенно снижался. Рессорная конструкция для легковых автомобилей имеет ряд недостатков: недостаточная долговечность; необходимость периодической смазки или применения специальных прокладок из-за сухого трения между листами рессор; а самое главное – высокая масса. Таким образом, в погоне за снижением веса автомобиля конструкторам пришлось отказаться от применения такого типа подвески в конструкции легкового автомобиля.

Читайте также:  Как узнать задолженность по кредиту чтобы не попасть в списки должников

Дальнейшая модернизация подвески привела к большому разнообразию её типов и конструкций: зависимая, независимая, пружинная, торсионная, пневматическая, многорычажная и др. Каждый вариант нашёл своё применение. Но если вести речь про современные автомобили массового сегмента, то наибольшую популярность получила передняя подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами, а задняя подвеска в зависимости от ценового диапазона автомобиля подразделяется на зависимую (балочная), полузависимую (представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес) и независимую (многорычажная). И если лет 30-35 назад каждая модель автомобиля представляла собой чуть ли не уникальную конструкцию, то сегодня производители в стремлении снизить расходы сокращают количество платформ и всячески унифицируют их. А поскольку производители объединяются в альянсы и концерны, то на одной и той же платформе получаем автомобили не только разных классов, но и марок.

К примеру, на платформе MQB построены SEAT Ibiza, Audi TT, Skoda Kodiaq и VW Passat, а на платформе MLBevo построены автомобили Audi A4 (B9) и A6 (C8), Bentley Bentayga, Lamborghini Urus. Таким образом производителям остаётся только «перенаправлять» свою экономию с одного узла автомобиля на другой. И если подвеска вашего красивого обвешанного хромом и напичканного всякими гаджетами автомобиля не смогла выдержать ямы на дороге, то виной тому борьба маркетологов за ваш выбор, который чаще всего делается в пользу хрома и гаджетов. А вообще, мой совет: перед покупкой автомобиля внимательно ознакомьтесь с условиями гарантийных обязательств, т.к. может оказаться, что основная гарантия распространяется не на важные узлы и агрегаты автомобиля, а на «фантики».