В России дороги – не очень. Разбираемся, виноваты тут устаревшие ГОСТы или их невыполнение

За последнее десятилетие с дорогами в России стало чуть лучше, но проблем все равно еще очень много. Но чиновники обычно указывают на неблагоприятный климат, а еще… на устаревшие (по их мнению) ГОСТы. Мы попробовали разобраться, действительно ли российские стандарты по строительству и содержанию дорог так уж устарели, как с этим обстоит за границей, и что все же нужно сделать, чтобы за российские дороги было не так стыдно.

Правда ли, что ГОСТы устарели?

О том, что в России две беды, знают все. И вторая из этих бед существует уже не одно столетие. Принято считать, что хорошие дороги в России не приживаются – в этом винят обычно природные условия, нарушения при эксплуатации, плохое обслуживание, и главное – отсутствие денег на нормальный ремонт. С другой стороны, в законодательстве все еще действуют различные стандарты и требования, которые достаточно четко прописывают, какими именно должны быть российские дороги.

Что интересно, значительная часть ГОСТов, СНиПов и других стандартов действуют еще со времен СССР – и, как считается, давно устарели. Например, еще в 2011 году об этом заявляли в госкомпании «Автодор» (строит платные дороги и управляет ими), в 2016-м президент призывает пересмотреть стандарты, в 2019-м об этом снова вспомнили в ОНФ. А не так давно часть советских ГОСТов попала под «регуляторную гильотину» – по ней отменили огромное количество все еще действующих советских нормативных актов.

Среди примеров устаревших нормативов называют такое:

  • максимальна скорость движения – 110 км/ч за городом и 60 км/ч в городе. Говоря об ограничениях в городе, чиновники часто упоминают о так называемых «городских шоссе» – многополосных магистралях с отбойниками, где можно двигаться быстрее 60. А за городом уже давно хотят поднять скорость до 130 км/ч (там, где это возможно);
  • не предусмотрены искусственные неровности на пешеходных переходах. В других странах их полностью поднимают, что вынуждает водителей заранее снижать скорость;
  • устаревшие нормы для благоустройства улиц. Чаще всего критикуют обязательную установку заборов против пешеходов – хотя обычно местные администрации просто идут навстречу водителям, игнорируя интересы пешеходов.

С другой стороны, больше всего претензий к российским дорогам касается не правил проектирования или каких-то устаревших технологий. Чаще всего проблема в том, что дорога попросту не соответствует никакому стандарту – ни советскому, ни зарубежному. А это уже следствие отсутствия денег на ремонт (особенно для дорог местного значения).

Например, принятый недавно ГОСТ Р 50597-2017 уточняет требования к эксплуатации дорог. В нем говорится, что яма длиной до 15 см, глубиной до 5 см и шириной до 60 см – это нормально. Нормально в том смысле, что она не требует срочного ремонта (на это у дорожников есть до 20 дней), а вот если по какому-то параметру яма выйдет за пределы – то отремонтировать ее должны быстрее.

То же касается поврежденных знаков или разметки – их должны восстанавливать в срок до 3 дней.

Правда, реальность такова, что балансодержатели дорог (особенно местных) просто не в состоянии отремонтировать все несоответствующие ГОСТам ямы, поэтому ремонтируют только те, о которых заявляют сами автомобилисты. Причем заявить нужно по всем правилам – с фотофиксацией и официальной жалобой.

Еще недавно изменили правила уборки дорог – теперь плотный снежный накат убирать необязательно, но от гололеда, а разлитые или рассыпанные по дороге предметы нужно убирать срочно, если они занимают больше одного квадратного метра. Кроме того, в некоторых местах запретили ставить рекламные баннеры.

Но стоит ли так кардинально менять ГОСТ, если даже существующие нормативы не выполняются в полной мере?

Половина дорог не попадает в ГОСТ?

Решить проблему с дорогами в России пытаются уже не первый год. Так, достаточно давно один российский оппозиционер открыл целый онлайн-сервис «РосЯма», который помогал оформлять жалобы в местные органы власти на дорожные ямы. Позже ОНФ запустил свой проект – «Карту убитых дорог». Эти и другие проекты в идеале должны были стать лучшим пособием в работе для чиновников – но ситуация с качеством дорог пока меняется очень медленно.

В 2019 году в числе других запущен национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Потратить на него планируется огромную сумму – так, только в 2020 год объем финансирования составил почти 250 миллиардов рублей, а за 5 лет чиновники должны привлечь дополнительно 1 триллион рублей внебюджетных денег.

А первая из целей проекта – до 2024 года добиться того, чтобы минимум 50% дорог регионального значения соответствовали нормативным требованиям. А в крупных городах таких дорог должно стать минимум 85% от общего количества.

Выходит, ситуация с дорогами совсем плачевная, раз нормальных из них будет всего половина и только через 4 года? Об этом говорят данные Росстата:

blank

Как можно заметить, государство постепенно ремонтирует дороги регионального значения, но вот у местных властей денег на ремонт катастрофически не хватает. В любом случае, дорог, которые соответствуют требованиям (пусть и устаревшим) – примерно половина от общей протяженности.

Но Россия большая, и если в более-менее успешных регионах ремонт хоть как-то продолжается, в отдельных субъектах с дорогами вообще катастрофа:

blank

Как видно, в некоторых субъектах ситуация просто катастрофическая – и если с Магаданской областью все еще можно списать на погоду, то проблемы в Марий Эл или Саратовской области, судя по всему, объясняются исключительной некомпетентностью чиновников?

При этом в правительстве отчитываются, что работы по нацпроекту идут полным ходом – только в 2020 году планировалось привести в нормальное состояние 13,7 тысяч километров дорог, это почти 6 тысяч объектов. Правда, параллельно в нацпроект зачем-то включили проект «Улица Победы» – по нему ремонтировали улицы, названные именами героев ВОВ или в честь Дня Победы. Идея, конечно, неплохая, но все же лучше начинать с ремонта улиц, которые больше всего в этом нуждаются, и не обращать внимание на их названия.

А еще к проекту подключили общественный транспорт – и на обновление подвижного состава в городах потратят еще 20 миллиардов. Понятно, что если пересадить больше людей в автобусы, личных автомобилей будет меньше, следовательно, и ущерба дорогам тоже. Но все же общественный транспорт и дорожное строительство – немного разные вещи (тем более что производителей техники и так неплохо поддерживает Минпромторг).

Итак, в России устаревшие стандарты дорог, но все же бОльшая проблема в том, что даже им российские дороги не соответствуют. А как с этим справляются другие страны?

Как с этим обстоит за рубежом

Официальные лица, хоть и не отрицают наличия проблем с дорогами, считают, что стране не повезло с климатом. Правда, в той же Канаде или скандинавских странах очень даже хорошие дороги – несмотря на не менее жесткие морозы. Поэтому чиновники начинают сетовать на перегруженный транспорт и устаревшие стандарты, которые не дают строить по-современному. И объясняют, что в США и Европе тоже есть местные дороги в ужасном состоянии.

Сначала посмотрим на опыт США в строительстве дорог. Так, для межштатных автотрасс действуют такие нормы:

  • минимальная скорость движения – 60-80 км/ч, максимальная – 100-130 км/ч;
  • встречные полосы разделяет минимум 10 метров, это зеленая полоса или бетонный разделитель;
  • минимальная ширина обочины слева – 3 метра (при этом на нее запрещено заезжать), справа – 6 метров;
  • максимальный угол спуска/подъема – 6 градусов;
  • съезды на развязки – по боковым дублерам.

Как правило, такие трассы строят из бетона, который более долговечный и надежный, чем привычный россиянам асфальтобетон (при том, что нефти в США теперь предостаточно, и с битумом проблем нет).

Но главное – это технология укладки. Трасса представляет собой множество слоев из гравия, песка, глины, асфальта и собственно бетона. Общая толщина всех слоев – более метра, при этом финальное покрытие делается из 30-сантиметрового слоя монолитного бетона с арматурой. Его заливают секциями между термическими швами (чтобы он не растрескался от перепадов температур). Учитывая, что это бетон, он набирает прочность в течение 28 дней, но это того стоит – трасса работает без капитального ремонта по 30-40 лет.

Бетонные дороги обходятся дороже в строительстве, но считается, что экономически это выгодно – благодаря им США считаются автомобильной страной, и жители, и бизнес давно пользуются в основном личным транспортом. А с каждого галлона топлива дорожный фонд получает отчисления. К тому же, перевозить грузы автотранспортом в США даже дешевле, чем по железной дороге – поэтому вложения в дороги в США приносят хорошую отдачу.

Другие страны тоже строят дороги по высоким стандартам, например:

  • Финляндия – там принят принцип строительства по стадиям. Каждый новый слой укладывают с разницей в 2 года, чтобы дорога всегда была в состоянии новой, а ее прочность росла с ростом нагрузки;
  • Германия – от автобанов требуется минимум 2 полосы в каждом направлении с полным разделением встречных потоков. Дорога – бетон с асфальтовым покрытием, каждые 50 метров – рефлекторные указатели, а на каждые 2 километра нужно установить по телефону для вызова помощи. При этом требования к дорогам в Германии, как считается, ниже российских – просто там они безусловно выполняются в полном объеме;
  • Китай – в стране построена огромная сеть скоростных дорог, которые многие считают лучшими в мире. Технология та же – подушка из песка и гравия, потом арматура с бетоном, а сверху толстый слой асфальта. Ямочный ремонт, если нужен, проводится максимально тщательно, а ремонт дороги в гарантийный срок оплачивает подрядчик.

Кстати, компании из Китая и Турции часто выходят за пределы своих стран и строят дороги во многих развивающихся странах (преимущественно в Африке и Азии) – что говорит о высоких дорожных стандартах в этих странах.

Но в целом можно сказать, что сами по себе стандарты строительства в России не такие уж плохие – многие трассы федерального значения как-то получается удерживать в нормальном состоянии, а это значит, что проблема все же не в ГОСТах, а в их исполнении.

Есть ли у России шанс?

На строительство трасс федерального значения в России тратятся огромные деньги – например, на каждый километр участка трассы М5 «Урал» потратили 250 миллионов рублей (правда, часть этой суммы пошла на возведение моста через реку). В среднем строительство и реконструкция километра дорог в России стоит 132 миллиона рублей (и это в ценах 2016 года, сейчас больше).

Такая высокая цена связана с тем, что дорога – это не только полоса из асфальта, но и масса сопутствующей инфраструктуры. К тому же чиновники не устают жаловаться на сложные климатические условия – поэтому не готовы сравнивать стоимость строительства с другими странами. Например, в России в 2015 году километр однополосной дороги стоил 127 миллионов рублей, в Китае – 29 миллионов, а в Польше – 25,8 миллионов. Все решает климат – если в США основание дороги может быть в глубину 62 см, в Китае – 90 см, то в России нужно закладывать подушку на глубину до полутора метров. А еще в России дороги более широкие – полоса в 3,75 метра больше, чем в других странах мира, плюс более широкая разделительная полоса.

К тому же в качестве причины дорогого строительства называют большие расстояния – сначала стройматериалы нужно еще привезти на место строительства, что тоже увеличивает цену. А раз цена выше, то денег в бюджете хватает на меньшее количество дорог, и на ремонт остается меньше.

В итоге денег на строительство не хватает, материалы закупаются дешевые, а рабочие не имеют квалификации. Все это напрямую влияет на качество и скорость дорожного строительства в России считает профессор МАДИ Михаил Якимов:

Чтобы построить хорошую автомобильную дорогу, вообще не нужны ГОСТы. Нужны хорошие материалы, качественная техника и профессиональные рабочие.

Государственная система стандартов, в первую очередь, ориентирована на сохранение безопасности граждан и сохранение их здоровья. В частности, ГОСТом определены такие параметры, как эксплуатационные характеристики самой автомобильной дороги, предельная нагрузка на ось, максимально допустимая скорость и тому подобное.

У проектировщиков есть достаточно инструментов, чтобы соблюсти эти несложные параметры, предусмотреть в проекте качественные дорожные материалы, расписать технологию производства работ, использовать современную технику, качественные связующие. Было бы глупо сказать, что этому мешает какой-то ГОСТ, который заставляет проектировщиков или дорожных строителей делать плохие дороги.

Плохие автомобильные дороги в России – это следствие экономии денег на каждом этапе как проектирования, так и строительства. Это касается выбора материалов и способа их доставки, способа их хранения, способа транспортировки, укладки и последующей технологии содержания. ГОСТы не определяют порядок использования материалов и технологий. Это определяет проектировщик и строитель. Он может выбрать разные строительные материалы, у которых тоже есть свой ГОСТ. В цивилизованных рыночных условиях именно поставщик продукции, материалов, технологий, проектов определяет качество своего продукта. Роль государства через систему технического регулирования – это обеспечение безопасности граждан.

Михаил Якимов, профессор МАДИ.

Но другие эксперты видят другие пути решения проблемы – все та же отмена части устаревших нормативов в пользу новых технологий и материалов. Среди перспективных направлений называют такое:

  • использовать модифицированные битумные материалы, которые обеспечат лучшую поверхность дороги. К битуму добавляются специальные полимеры, которые делают материал прочнее;
  • использовать геополимерную сетку – она предотвратит просадку насыпи и перемешивание слоев в структуре дороги;
  • делать более прочное земляное полотно – его обычно укрепляют камнями, недостатка в которых в России нет;
  • использовать более современный формат щебня – на западе уже давно принято использовать специальный кубовидный щебень, который делает дорогу прочнее.

Правда, современные технологии требуют денег, которых мало, а из-за кризиса стало еще меньше. Поэтому реальный шанс на качественно иной уровень дорог Россия получит, лишь преодолев проблемы в экономике. Жаль, что пока этого не видно даже в перспективе.