Почему на ГАЗ 24 можно было перевезти 10 мешков картошки, а на современном кроссовере – нельзя? Объясняет эксперт

Старый друг – лучше новых двух?

Владимир сетовал на крайне слабую подвеску современных автомобилей, в частности, его трёхлетнего кроссовера Ford Kuga – иномарки, собранной в России (сейчас более 90% продаваемых в России автомобилей производятся внутри страны). В целом этот автомобиль его устраивал, комфорт не сравнить с теми автомобилями, которые производили в его молодости. Но вот то, что касалось практичности новой машины – его немного расстраивало.

 

До 2005 года он была счастливым обладателем рабочей лошадки – ГАЗ 24, произведённой в далеком 1977 году в городе Горьком (сегодня это Нижний Новгород). Даже спустя более десятка лет после распада СССР она продолжала служить своему владельцу, при этом не требуя серьезных вложений. Служила бы она ему и дальше, если бы не его проблемы со спиной.

В 80-х, 90-х Владимир продолжал вести большое хозяйство и каждый сентябрь, во время традиционного «сезона картошки», его незаменимая «Волга» фактически выполняла роль трактора, перевозя за один раз не менее десятка мешков картошки, а порой и значительно больше. Пассажиров считать здесь мы не будем.

И вот недавно, Владимир помогал своему сыну с ремонтом на кухне. Загрузил в свой трехлетний кроссовер 12 пачек плитки из керамогранита, суммарным весом около 300 кг. В салоне автомобиля был только он один. До разрешённой максимальной массы ещё был хороший запас. При скорости 70 км/ч автомобиль влетел в небольшую ямку, после чего с переднего крыла начали доноситься стуки. В сервисе сказали, что амортизатор и 2 рычага подвески под замену.

Теперь, после того как Владимир потратил порядка 25 000 рублей на ремонт, он поинтересовался у меня, зачем автопроизводители перешли на «многорычажку» если подвеска у старых автомобилей была такая надёжная?

В чем разница подвесок на автомобилях 70-х и современных?

Рессорная подвеска против подвески макферсон или «многорычажки» сильно отличаются, как минимум своим назначением, говорит автоэксперт Дмитрий Морозов.

Автомобили тех годов в основном были построены на базе военных и грузовых автомобилей. В те времена автоплатформы были рассчитаны на все варианты кузовов, от седанов до больших самосвалов. Вот и подвеска была рассчитана под все возможные условия.

В старых автомобилях использовалась рессорная подвеска, все только из стали, минимум резины, рассчитанная под автомобили весом более 3-х тонн (на самом деле под ещё больший вес). Все спроектировано ещё в военное время, для соответственных целей. Если автомобиль откажет на поле – это смерть, не доставленный груз или телеграмма – последствия катастрофические! А сейчас вызвал эвакуатор – довёз до сервиса и все готово.

Так вот, рессорная подвеска используется по сей день, но только на рамных внедорожниках и в пикапах (но и таких практически не осталось). В такие автомобили можно грузить до 3-х тонн груза (зависит от конкретной модели). Пикапы изначально предназначены для перевозки грузов в труднодоступные места.

Все современные легковые автомобили оснащенные подвесками типа макферсон или многорычажными (или их производными), эти подвески изначально разрабатывались для улучшения управляемости и максимального комфорта, но никак не для перевозки грузов (если, конечно не брать во внимание пакеты из супермаркета с туалетной бумагой).

Кстати, можно вспомнить рекламную компанию одного американского кроссовера, в которой акцент делался на удобной функции открытия багажника махом ноги при подходе хозяина с сумками из магазина – маркетологи уже тогда намекнули на грузоподъёмность. Шутки шутками, но паркетники – не лучшие грузовые автомобили, у них помимо подвески, слабые коробка и двигатель, которые очень быстро выйдут из строя при частых нагрузках.

К тому же давайте не забывать, что 80% запчастей делаются в Китае. И если для электроники это не приговор, то вот по несущим металлическим и резиновым деталям – качество несравнимо. Мы, кстати, подробнее разбирали этот вопрос в другой статье.

Если не течёт – не значит что всё хорошо

Вернёмся к читателю Владимиру и его потёкшему амортизатору. Прежде чем делать выводы о причинах выхода из строя амортизатора, надо понимать реальный пробег автомобиля. Многие ошибочно полагают, что если амортизатор не течёт, а машина не раскачивается как лодка, то все исправно. Это не так: по личному опыту, газомаслянные амортизаторы (которые установлены на большинство современных автомобилей) не выхаживают более 100 000 км.

Ресурс есть у всех деталей: пружины подвески более 200 000 км не служат (наступает усталость металла, пружина проседает и впоследствии ломается), а резиновые элементы подвески (сайлентблоки) ходят и того меньше, от 50 000 до 100 000 км, в зависимости от конкретного изделия и нагрузки на него.

Так что, вполне вероятно, что у Владимира проблема в подвеске уже была, но себя не проявляла (явно), а в момент повышенной нагрузки и, тем более, попадания в яму – все вышло из строя.

Каждой детали – своё назначение

Так почему бы производителям не отказаться от рычажной подвески в пользу рессорной, принимая во внимание, что последняя – более долговечна и практична?

На самом деле все просто, «военная» подвеска эффективна в условиях, для которых она создана: максимальная надёжность, эффективность и проходимость!

В современном мире в этом нет необходимости. Большая часть дорог асфальтирована, практически ко всем населенным пунктам есть проходимые сельские дороги, так что необходимость в рамной конструкции, в полноценных мостах и в рессорах просто-напросто отсутствует. К тому же для этих целей все ещё выпускают рамные внедорожники и пикапы, для тех, кому это может понадобиться. По личному опыту, по большей части на подобных внедорожниках чаще развлекаются: специально ищут грязь, чтобы хоть как-то оправдать потраченное состояние на рамный внедорожник или просто катаются по обычным дорогам.

И минусы тоже есть …

Тем не менее, при всех плюсах рессорной подвески – минусов у ней также предостаточно:

• во-первых: мосты и рессоры намного тяжелее современных пружин и муфт, плюсом к весу автомобиля до 100кг, что влияет на ходовые качества и конечно же экономичность (расход топлива).
• во-вторых: стоимость, для сравнения, цена одной пружины в среднем 5 000 рублей, в то время как рессоры – 15 000 рублей, разница в 3 раза существенно скажется на конечной стоимости автомобиля.
• в-третьих: ряд ограничений, например скоростных. Стабильность подробных подвесок стремится к нулю на скоростях выше 80 км/ч. По личному опыту, Jeep Wrangler, который уже на пружинах, но на полноценных мостах, теряет стабильность после 100 км/ч, а свыше 130 км/ч ехать уже невозможно, просто страшно. Но зато на бездорожье ему практически нет равных.

В то же время рамный Nissan Pathfinder, но уже с адаптированной для города многорычажной подвеской идёт на скорости 160+ км/ч без намека на потерю стабильности. При этом проходимость чуть хуже, но для сельской местности хватает, а «полноприводные» паркетники от большого Audi Q7 до маленького Audi Q3 прекрасно себя чувствует на скоростях свыше 200 км/ч (например, на немецких автобанах). При этом на полноценном бездорожье, даже с учётом полного привода они беспомощны.

Новое время – новые потребности

Главный аргумент сокращения производства полноценных рамных внедорожников – отсутствие необходимости в них. Тем, кому нужно добраться в труднодоступное место, все ещё остался выбор. Однако стоит отметить, что с каждым годом он все меньше и меньше, так как спрос падает, соответственно невыгодно выпускать то, что не разбирают как горячие пирожки.

«УАЗик» все ещё может, но не так как раньше. «Крузак» (Toyota Land Cruiser), который сейчас стоит более 6 миллионов рублей, очень трудно представить на бездорожье. Jeep Wrangler – также ещё может, но тоже стоит как крыло от самолёта. Suzuki Jimmy может, но это очень специфическая машинка. Всевозможные Patrol, Pathfinder и остальные, в последних кузовах превратились в жуткие паркетники.

Из доступных, но не всем, на российском рынке – Toyota Fortuner и Hilux. Конечно, очень большой выбор есть в США, где все ещё самый продаваемый автомобиль – Ford F150 (гигантский рамный пикап с большими, хоть и похудевшими моторами).

Очень жду новый Land Rover Defender, который должен доказать, что авто без рамы, мостов и рессор может покорять бездорожье благодаря современным материалам, технологиям и электронике. Боюсь, либо им это не удастся, либо цена будет запредельной (либо произойдет и то, и другое).

И да, я практически уверен, что вопрос надёжности для производителей здесь стоит в последнюю очередь – более важен, скорее, вопрос объёмов продаж.

Соединить несоединимое

И напоследок рассмотрю ещё один вопрос от читателя, но уже от другого. Он спрашивает, что произойдёт, если рессорную подвеску установить в какой-нибудь массовый паркетник (например, Kia Sportage)?

Конечно, будет интересно, но ничего хорошего или проездного. Так как надо будет полностью изменить конституцию автомобиля. Заменив подвеску – мало чего добьётесь, кроме неадекватной управляемости и увеличения веса. Нужно будет менять большую часть силовых узлов.

На просторах интернета вы легко найдете подобные проекты, такие как гусеничный автомобиль премиум сегмента, созданный известным автоблогером – интересно, весело, но малоэффективно и запредельно дорого.

Либо ещё один интересный проект: кузов Ford Focus на раме большого внедорожника от известных ребят из того же Петербурга. Подобные доработки будут слишком дорогими и бессмысленными. Есть более дешёвые варианты для доработки каждого автомобиля под нужды водителя, но естественно, в пределах разумного.